Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet saknar motstycke i världen. Den 1 februari 1971 började "Lagen om linjesjöfart på Gotland" att gälla. Staten har sedan dess valt vilket rederi som får köra, skjuter till pengar och tar ansvar för turlistor och standard.
Det hade kunnat se ut på ett helt annat sätt, för i slutet av 1960-talet var det nära att hela trafiken hade förstatligats. Efter det att Gotlandsbolaget 1968 köpt upp värsta konkurrenten, såg staten en fara med det monopol som skapades. Förhandlingar inleddes. Gotlandsbolagets hedersordförande Eric D Nilsson berättar hur det gick till när kommunikationsminister Bengt Norling skickade sin statssekreterare Nils-Olov Hasslev till Visby för att förhandla:
- Styrelsen sammankallades. Jag ingick inte i styrelsen då, men som direktör var jag med på sammanträdet. "Du får inte ge något överbud" hade Bengt Norling sagt till Olle Hasslev, så vid sammanträdet erbjöd han att staten skulle köpa aktierna till gällande börskurs.
- Kjell Wiman och flera i styrelsen förklarade att Gotlandsbolaget var ett anrikt företag, startat redan 1865, och man ville ha bättre betalt. "Vi hade tänkt oss dubbla börskursen", sade de.
- Jag såg hur Olle Hasslev först blev helt vit i ansiktet, sedan röd. Och så slog han näven i bordet och röt: "Vi ska väl för helvete inte betala för antikvitetsvärdet". Sedan tog han portföljen och gick.
Eric D Nilsson har i efterhand hört att Bengt Norling var rätt nöjd över att det inte blev något förstatligande. "Gotlänningarna hade säkert krävt gratis resor om vi tagit över" lär Norling ha sagt.
Kommunikationsminister Bengt Norling återkom i stället med ett nytt förslag, och den 17 december 1970 antog riksdagen lagen som reglerar trafiken mellan Gotland och fastlandet. Då var det redan klart att Gotlandsbolaget skulle få ansvaret. Rederiet utsågs officiellt den 29 januari 1971 - två dagar innan lagen trädde i kraft.
Enlig paragraferna kunde den som driver trafik utan tillstånd dömas till dagsböter. Samma påföljd gällde även för det rederi som fick koncessionen, om bolaget lämnade oriktiga uppgifter. (Lagen ersattes på 1990-talet av en förordning, som för två år sedan skrevs om så att det blivit lättare för den som vill bedriva trafik sommartid).
Jämfört med dagens snåriga paragrafer var det första avtalet mellan staten och Gotlandsbolaget väldigt enkelt. Det gick efter principen "ni kör och får full kostnadstäckning i efterhand". Staten anslog första året 2,1 miljoner kronor, som skulle räcka till att ge rabatter för gods, bilar och gotlänningar.
- Staten visste ingenting om hur färjetrafik bedrevs, men det var ändå tagelskjortan på för oss. Från statligt håll var man väldigt noga och synade allt ingående. Man hade en revisor som gick igenom hela bokföringen, berättar Eric D Nilsson.
Det första avtalet gällde fram till 1977. Då fanns ännu inte lagen om offentlig upphandling, så staten tecknade ett nytt avtal med Gotlandsbolaget utan att se sig om efter alternativ. Gotlandsbolaget hade i mitten av 70-talet investerat i nya färjor, hade resurser och var inställt på fortsatt trafik.
- Jag tycker att vi kom rätt bra överens med staten, säger Eric D Nilsson.
Det andra avtalet, åren 1978-1983, hade samma upplägg. Staten gav full kostnadstäckning, och fortfarande gällde att en personbiljett inte skulle kosta mer än en andraklassbiljett motsvarande sträcka på tåg.
Men nu började färjetrafiken bli dyr för staten. När man 1984 tecknade ett nytt avtal med Gotlandsbolaget övergavs principen att följa tågpriset. Biljettpriset på färjorna ökade kraftigt, och gotlänningarna började klaga.
Fast det som genom åren upprört gotlänningarna mest inträffade 1986. Den 17 december meddelade Transportrådets generaldirektör Claes-Eric Norrbom att trafiken för perioden 1988-1997 skulle tilldelas Nordström & Thulin - ett bolag som inte hade passagerarfärjor utan enbart tankbåtar. Gotlandsbolaget, som då haft trafik mellan Gotland och fastlandet i 122 år, skulle genom lagen stängas helt ute.
Från gotländskt håll krävde man en granskning av hur upphandlingen hade gått till, och en protestfärja med arga gutar avseglade mot Stockholm. Men Transportrådet fick godkänt.
Eric D Nilsson har sin bild av hur det gick till:
- Staten tyckte att lite konkurrens kunde vara bra, och gav Claes-Eric Norrbom i uppdrag att söka efter en konkurrent som kunde lämna ett bud. Men han hittade ingen. Gotlandstrafiken är ganska begränsad, men kräver trots det stora investeringar. Till slut hittade han Nordström & Thulin, som bara sysslade med tankfartyg, men som gjorde bra affärer på den tiden. Vi lade ett lågt anbud, men deras var ännu lägre.
Eric D Nilsson undrade hur det var möjligt att lägga ett så lågt bud. I dag förklarar han rederibytet med en felräkning:
- Nordström & Thulin hade kalkylerat helt fel. De hade inga fartyg, utan tvingades hyra de första åren. Ekonomin var på väg att gå åt skogen, och de kunde inte göra avskrivningar på sina fartyg.
Enligt Eric D Nilsson räddades N&T av att staten gick in och garanterade försäljningspriset för färjorna när avtalet löpt ut.
- De sålde sina färjor för skrotpriser i Kina när trafiken upphörde, och staten fick gå in och betala mellanskillnaden. Det kostade Sjöfartsverket 320 miljoner kronor, säger Eric D Nilsson.
Efter den omstridda upphandlingen var gotlänningarnas förtroende för Transportrådet och Claes-Eric Norrbom i botten. N&T:s nystartade dotterbolag Gotlandslinjen fick ingen lätt start.
- Inför trafikstarten gästade jag Turistföreningens årsmöte, och påstod att vi skulle bli det första rederi som hade mer än en miljon passagerare under ett år. Då skrattade man, men jag fick rätt, berättar Hans Laidwa som under tio år var vd för Gotlandslinjen.
Hans Laidwa erkänner att starten blev jobbig. Gotlandslinjen fick hyra in fartyg, och flera passerade revy inledningsvis. Men han tycker att rederiet lyckades bra ändå.
- Det var vi som introducerade snabbfärjorna i trafiken. "Vindile" var ingen lyckad lösning, men det var den enda snabbfärja som fanns att tillgå då. Det blev bättre med "Patricia Olivia", säger Hans Laidwa och tillägger:
- Det var också under vår tid som lanseringen av Gotland som en besöksdestination tog fart på allvar.
En av Gotlandslinjens argaste kritiker var Gotlands Allehandas chefredaktör Göran Mattsson.
- Han kunde vara väldigt bitsk. Men när Gotlandslinjen avtackades så kom Göran med en löpsedel där det stod "Det gick ju bra trots allt". Det kändes bra, tycker Hans Laidwa.
När det var dags att upphandla avtalsperioden 1998-2007 fanns Nordström & Thulin inte med.
- Vi lade ner ett hiskligt jobb på ett anbud, men sedan kortades avtalsperioden. Det ändrade våra förutsättningar, så vi backade ur, säger Hans Laidwa.
Eric D Nilsson har en annan förklaring till varför bara Gotlandsbolaget lämnade in anbud:
- Nordström & Thulin krävde på nytt att få samma garantier för fartygsförsäljningar. Det kunde staten inte ställa upp på.
1998 gjorde Gotlandsbolaget come-back i gotlandstrafiken. Under de tio år bolaget varit borta hade den internationella verksamheten expanderat. Man hade breddat verksamheten, och gjort lysande affärer genom att hyra ut, köpa och sälja fartyg.
Varför ville ni tillbaka när det gick bättre utan gotlandstrafiken?
- Du, vi har 2 700 aktieägare. De flesta är gotlänningar. Jag hade aldrig vågat stå på en bolagsstämma och säga "Nu ger vi tusan i gotlandstrafiken", berättar Eric D Nilsson.
Under åren har flera utredningar gjorts om trafiken. Kostnader, godstaxor, överfartstider, hamnalternativ, tonnage, utsläpp, tax-freeförsäljning, biljettpriser, standard - allt har nagelfarits flera gånger.
Och lika arga har gotlänningarna blivit varje gång, för det har mest handlat om att spara pengar åt staten. Särskilt det återkommande förslaget att bara använda en fastlandshamn har väckt ont blod och orsakat namninsamlingar. Enhamnsalternativet utreddes första gången av Sjöfartsverket 1992, som sedan tillsammans med Rikstrafiken utredde frågan på nytt 2000. Förra året återkom Rikstrafiken till enhamnsalternativet i en utredning som aldrig var tänkt att visas offentligt.
Utredningarna, med alla sina krav, har gjort det allt svårare för staten att få rederier att intressera sig för trafiken. Den upphandling som inleddes 2005 avbröts efter ett år när inga anbud lämnades in. 2006 lovade Rikstrafiken en miljon kronor till de rederier som kom med ett seriöst bud, och man backade på flera krav. Långsammare färjor accepterades och rederierna kunde själva föreslå avtalstid.
Nu kom ett anbud in - från Gotlandsbolaget. Nuvarande avtalsperiod påbörjades den 1 januari 2009 och gäller till och med 31 januari 2015.
Staten som första året betalade 2,1 miljoner kronor får i år räkna med att trafiken kostar över 400 miljoner kronor. Gotlandstrafiken har med åren blivit statens största trafikavtal.
Nu pågår förberedelserna för nästa upphandling för fullt. Regionen och staten har bollat ansvarsfrågan mellan sig. I november tröttnade staten och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd meddelade att staten tar ansvaret. Sedan Rikstrafiken lades ner vid årsskiftet har färjefrågorna flyttat till Trafikverket.
Nästan alla passagerare är belåtna med dagens trafik. Enligt Rikstrafikens senaste nöjdkundundersökning översteg andelen nöjda kunder 92 procent 2009.
Förra året blev ett nytt rekordår för färjetrafiken - igen. Drygt 1,6 miljoner passagerare reste under i fjol. Det finns gott hopp om ett nytt passagerarrekord även i år. Årets turista har ökats på med 14 turer, och totalt kör Destination Gotland 2 894 enkelturer i år.
Både Eric D Nilsson och Hans Laidwa har en del synpunkter på kommande upphandling:
- Jag tror Destination Gotland har det tuffare än vad vi hade. Staten lägger sig i mer nu. Jag tycker att Rikstrafiken ibland har haft orimliga krav. Alla har rätt att tycka, men man måste ha de rätta kunskaperna. Staten måste veta vad man vill ha, kunna ställa vettiga krav och sedan vara beredd att betala, säger Hans Laidwa.
- De senaste anbudshandlingarna var väldigt svåra att tolka. Rikstrafiken hade anlitat advokater som inte förstår sig på sjörätt. Det blev många konstiga klausuler, och det ledde i en del fall till orimliga krav. Handlingarna har varit så snåriga, att man måste vara väldigt insatt i frågorna för att begripa något. Det har nog skrämt bort en del, säger Eric D Nilsson.
- Men vi tänker kämpa för att få nästa avtal också, avslutar han.