I den svenska sjöfartsnäringens egna färdplan står det att utsläppen av växthusgaser från inrikes sjöfart ska reduceras med 70 procent till år 2030, jämfört med 2010. 2045 ska det inte vara några nettoutsläpp kvar.
I slutet av augusti presenterade Trafikverket ramarna inför nästa upphandling av Gotlandstrafiken, gällande åren 2027-2035.
Debatten var intensiv inför denna presentation; hur skulle det bli med sådant som överfartstider, turtäthet och pristak? Ett annat frågetecken var utsläppskraven och möjligheten att resa med bättre klimatsamvete.
På det området blev svaret följande: En 30-procentig sänkning av koldioxidutsläppen krävs, jämfört med "dagens nivå" – eller egentligen ett visst referenstal.
Räcker det då, om vi ska nå uppsatta klimatmål? Nej, inte alls, enligt expertisen på området.
– Jag hade hoppats att man skulle följa de mål som innebär en 70-procentig sänkning till år 2030. Nu bli det bara 30 procent och egentligen först till 2035. Det är en besvikelse att staten inte hade en högre ambitionsnivå i det här, tycker Åsa Burman, verksamhetschef på Lighthouse – Sveriges samverkansplattform för forskning och innovation inom sjöfart.
För lågt ställda krav innebär svaga incitament till förändring, menar hon:
– Statligt finansierad trafik behöver gå före, det vore väldigt bra för omställningen inom resten av sjöfarten. Nu hamnar man i stället där att det inte riktigt lönar sig att satsa.
Björn Samuelsson, forskare i kvalitetsteknik vid Campus Gotland, har samma tankegångar; den som vill satsa ordentligt kommer inte att kunna lämna ett lika billigt anbud som den som satsar lite mer "halvdant" – men ändå möter villkoren.
– Om man hade krävt betydligt mer än 30 procent, då hade det inte räckt att bara bland i lite mer biobränsle i tanken. Då tvingar man i stället fram nya lösningar, säger han.
Björn Samuelsson är en ledande forskare inom vätgasanvändning på Gotland. Han vidhåller att den utvecklingen – eller andra fossilfria bränslen – hade kunnat påskyndas av färjeupphandlingen.
– Det finns teknik som är på tröskeln att introduceras. Man kan inte kräva det till 2027 – men man hade kunnat vässa till kraven så att det behövs minst ett fossilfritt fartyg runt år 2030 för att nå upp till dem. Så att det sker någon typ av tekniksprång under trafikperioden. När det inte krävs kommer det säkert inte ske, eftersom det skulle kosta mer, säger han.
Finns det några kryphål i underlaget, som kan leda till ännu sämre miljömässiga resultat?
– Nja, det är väl relativt rakt. Möjligen det här med energieffektivisering; bygger du en ny färja kommer den säkerligen vara energimässigt mer modern – då borde utsläppskraven gälla utöver den effektiviseringen.
En annan aspekt, som påverkar morgondagens utsläpp, är ventilerna vid "extrema bränslepriser". Enligt upphandlingens villkor kan klimatkraven nämligen mildras, om bränslet blir för dyrt.
– Om priserna sticker iväg, ska vi då skita i att ställa om, eller ska vi skjuta till mer offentliga medel? De kan i alla fall inte läggas på biljettpriserna. Det bör finnas väldigt starka skäl att få bryta mot de här kraven, tycker Björn Samuelsson.
I den förra förhandlingen fanns villkor kopplade till bränsleprisindex, BPI. Dessa tillät Destination Gotland att höja biljettpriserna avsevärt och är nu skrotade i det nya underlaget.
Björn Samuelsson anser att man kunde ha behållit dem – men endast kopplat till förnybara bränslen.
– Det hade varit ett sätt att uppmuntra användandet av dessa, då prisutvecklingen på dem fortfarande är väldigt osäker.
Åsa Burman är verksamhetschef för Lighthouse, ett centrum för svensk maritim kompetens och utveckling. Björn Samuelsson verkar vid institutionen för samhällsbyggnad och industriell teknik vid Uppsala universitet Campus Gotland.
Karin Bergenås är nationell trafikplanerare på Trafikverket. Hon förklarar vilka överväganden som ligger bakom de omtalade villkoren:
– Det är en avvägning mellan olika intressen som gör att vi landar på en 30-procentig reduktion. För det gotländska samhällets skull ställer vi krav på hög servicegrad med korta överfartstider och det gör att det går åt stora mängder bränsle. Framtiden för drivmedel för sjöfarten är ännu oviss när det kommer till efterfrågan och tillgängliga volymer. Vi har dessutom lärt oss, av de senaste årens fluktuationer på marknaden, att kostnaderna för till exempel naturgas kan öka explosionsartat som en konsekvens av omvärldshändelser. Sammantaget innebär allt detta att vi behöver vara kloka i våra överväganden.
Dessutom är juridiken en viktig faktor när en upphandling utformas:
– Vi får inte ställa krav som kan vara konkurrenshämmande om det inte är absolut nödvändigt. Vi välkomnar ny teknik men vi tror att reduktionen kan ske även med dagens beprövade metoder och drivmedel, säger Karin Bergenås.