Olönsam tågsatsning på 295 miljarder

Tågnät2021-04-20 06:30
Detta är en ledare. På hela Helagotland publiceras ledarartiklar från Gotlänningen, Gotlands Folkblad och Gotlands Allehanda.

LIBERAL ASPEKT

Klimat- och miljöminister Per Bolund (MP) såg sprickfärdig ut när han och infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) tågade in på en pressträff fredagen 16 april. Datumet lär bli historiskt.

I ren iver avbröt Bolund flertalet gånger Eneroth. Till slut fick Bolund tryckutjämna, och sa: "Utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg ska genomföras." Han nästan skrattade fram det 295 miljarder kronor dyra beskedet.

För det är ju vad satsningen fortfarande kostar, enligt Trafikverket. Därför finns flera invändningar mot ministrarnas besked.

Eneroth upprepade envist att den nya infrastrukturpropositionens vidgade ramverk ger plats för snabbtåg. Men Trafikverket har bedömt satsningen som olönsam, både med ballasterade spår liksom ballastfria spår som är billigare att underhålla. Och det gäller för hastigheterna 250 km/h och 320 km/h. 

Enligt Eneroth får stambanorna nu grönt ljus för att regeringen vidgar kostnadsramen, vilket ändrar Trafikverkets kalkyl som utgått ifrån den tidigare och lägre ramen. Men att Trafikverket får spendera mer ändrar knappast lönsamheten.

Lönsamhetskalkylerna går att ifrågasätta. Det finns exempelvis fog för kritiken att bilförares tid med dagens mått värderas högre än tågpassagerares. Samtidigt bygger vi dyrare spår (än andra).

Enligt ett pm som Trafikverket tog fram i februari ligger byggkostnaden per kilometer för nya snabbtåg i Sverige långt över ett tjugotal liknande projekt i Europa. Medianpriset, mätt i 2017 års nivåer, är 373 miljoner kronor per kilometer. Sverige betalar 428 miljoner.

Det kan ses som ett argument mot bygget, men också som en politisk uppgift: Om höghastighetsbanor ska byggas, hur görs det kostnadseffektivt?



Mer positivt var då tonläget runt Norrbotniabanan Umeå och Luleå. Mellan städerna återfinns bland annat Volvo lastvagnar, två av Norrlands största hamnar, två stora trä- och pappersbruk, stål- och malmindustrier samt gruvbolaget Bolidens världsledande kopparsmältverk Rönnskär.

Redan 2009 uppskattade Norrbotniabanan att kostnaden för projektet, cirka 18-20 miljarder kronor, motsvarar drygt fyra månaders produktionsvärde i Norr- och Västerbotten.

Med de enorma satsningar på batteriproduktion och koldioxidfritt stål som nu sker i de två länen – näringslivet bedömer att 700 miljarder kronor ska investeras inom två decennier – blir det obegripligt hur detta 30 mil långa industrikluster ska klara sig på enkelspår. 

Det skaver därför att höra Eneroth och Bolund kritisera Alliansregeringen för att 2006 ha missat att investera i banan. Med ett beslut då hade den stått färdig nu när norra Norrland blomstrar, suckade Eneroth.

Men det är sittande regering som i den förra nationella planen, antagen i maj 2018, bara beslutade om att bygga halva Norrbotniabanan. Ynka 12 av 270 tilltänkta kilometer järnväg har vunnit laga kraft, vilket bara sker efter regeringsbeslut. Trafikverket har inte ens fått i uppdrag att ta fram järnvägsplaner för sträckan Skellefteå-Luleå.

Det är inget fel att vilja satsa på bättre tåg och fler spår. Men regeringen har en rösts marginal i riksdagen. Så lättvindigt borde det inte gå att ta det största infrastrukturbeslutet i Sveriges historia. Särskilt inte när besluten för andra kritiska sträckor dröjer.

GOTLÄNNINGEN

Texten kommer från Gotlänningens ledarsida, åsikterna är skribentens egna.