Behöver vi en helt ny syn på hur man skapar en bra färjetrafik till fastlandet, en som bygger på flera olika konkurrerande bolag? Och borde subventioner även utgå till flygtrafiken, så att minst fyra olika bolag slåss om resenärerna?
Åke E Andersson är professor i nationalekonomi vid Handelshögskolan i Jönköping. Tidigare har han varit chef för Institutet för framtidsstudier (1988-99) och professor i regionalekonomi vid Umeå universitet. Han har forskat på infrastrukturinvesteringar och deras betydelse för den ekonomiska samhällsutveckling och han var en ofta åberopad auktoritet i debatten om Öresundsförbindelsen och utvecklingen i Öresundsregionen. En verklig expert på regionala utvecklingsfrågor som 1995 fick det japanska Hondapriset för sitt arbete med dynamisk analys av regional ekonomi och regional planering.
Vad anser Åke E Andersson om upphandlingen av färjetrafiken och dess betydelse för Gotland?
Till att börja med tonar han ner de långsiktiga riskerna med stigande bränslepriser. Konkurrenssituationen är viktigare för transportkostnaderna.
- Vi ser inom flyget vilken kraftig nedgång det har varit i bränsleåtgången i samband med nya tekniska lösningar. På så lång sikt som det här rör sig om så kan man få en ganska rejäl modernisering av motorerna på fartygen så det är väldigt svårt att spekulera i om det här kommer att bli ett bestående kostnadsproblem. Den bil jag nu har drar så mycket mindre att det fullt ut kompenserar för uppgången i bränslepriset om jag räknar över senaste tio åren.
- Det som är mer avgörande för vilken prisnivå det blir i färjetrafiken har att göra med vilken marknadsposition som färjebolagen får. Alltså, är det en monopolist då vet vi ju med nästan 100 procentig säkerhet att då blir prisnivån förhöjd med åtminstone det dubbla jämfört med ett konkurrenspris.
Åke E Andersson säger att det farligaste är när ett bolag har en dominerande marknadsställning.
- Vi ser ju bara vilken fördel det haft för prissättningen på färjetrafik över Öresund när man fick bron. Då har det ju uppstått en monopolistisk konkurrens, som vi kallar den för där, och det har inneburit att framför allt lastbilstrafiken har fått mycket lägre kostnader än den hade när den bara var hänvisad till enstaka färjebolag.
Hur borde man handla upp Gotlandstrafiken för att få konkurrens?
- Det man framför allt ska se till det är ju att man gör det möjligt att få en subvention givet att man sätter igång med trafik. Man får framför allt inte ge det till ett enda företag för det är en direkt korkad lösning.
- Det vettiga är att anordna en subventionsprincip och sedan låta alla som är beredda köra med de kvalitetskrav som ställs. Man fastställer minimiklausuler för trafiken som gäller året om.
Hur viktiga är överfartstiderna?
- När det gäller lastbilstrafik så är det ju oerhört viktigt att man kan få det att bli koordinerat med just in time-kraven som finns hos köparna och det innebär ju att det är väldigt viktigt med frekvensen, men inte fullt så viktigt med överfartstiden, bara man kan lita på den. De som använder vägarna över södra Östersjön, de har inga problem med att det tar några timmar att köra över från Trelleborg och Ystad till norra Tyskland, det viktiga är ju att det finns fullständigt tillförlitlig regularitet.
- Om man däremot kör glest så att man inte kör vissa dagar eller så, då är det ju kasst för en logistikplanerare.
- Då det gäller restiden för persontrafik, är inte den så viktig så länge det finns ett fungerande flyg. Flyget är ju oslagbart när det gäller restider.
Apropå Skyways kollaps betonar Åke E Andersson behovet av fungerande flygförbindelser.
- Det viktiga är att man får en rimlig konkurrenssituation. En rimlig konkurrenssituation innebär normalt att det måste vara fler än tre aktörer. Så fort man är nere på två aktörer, då får man vad vi kallar duopolproblem. Då kan de fasta i någon form av dold överenskommelse om vilken prisnivå de sätter och vilken regularitet de har. Det är farligt om det bara är två.
Svaret är att ge incitament så att fler små aktörer vill bedriva trafik på Gotland.
- Normala incitament är ju någon form av subventioner precis som man tänker sig för sjöfarten.
- Det är helt centralt att persontrafiken har ett tillförlitligt flygsystem för något alternativ finns ju inte om man behöver åka till Stockholm eller Köpenhamn för vidare befordran eller för att göra affärer i storstäderna. Så det är nödvändigt att man kan ta sig fram över dagen tur och retur utan problem.
färjetrafik och flygtrafik med flera operatörer är enligt Åke E Andersson oerhört viktiga förutsättningar för Gotlands regionala framtid.
- Vill man att Gotland ska fungera som en ekonomiskt intressant nod är det absolut A och O att få öns uppkoppling till omvärlden att fungera effektivt och att man då upprätthåller konkurrens och inte hamnar i en situation där man subventionerar och ändå får höga transportkostnader. Statligt understödda monopol är ganska meningslösa, det måste vara subventioner som inte rubbar konkurrensmöjligheterna.