Piloternas lyxkrav hotar framtiden för flyget
Det här är en insändare. Åsikterna i texten är skribentens egna.
Gotlandsflyg företräder på inget vis Avia Express. De opererar ingen trafik för Gotlandsflyg. Däremot skulle Gotlandsflyg kunna vara en potentiell kund till Avia Express, om de var konkurrenskraftiga?
Först ska vi reda ut det där med veckoarbetstiden. Enligt svensk arbetslagstiftning har alla max 40 timmars arbetsvecka, även piloter.
Det Pilotföreningen motsätter sig är något som är vedertaget pa arbetsmarknaden, nämligen att man kan variera arbetstiden, så att man i perioder när det är lite att göra (januari) kan jobba exempelvis 32,5 timmar arbetsvecka och när det är mycket att göra kan jobba 47,5 timmar. Genomsnittet får vara max 40 timmar. Med de schemabegränsningsregler som finns i kollektivavtalet, är det svårt att få ut 40 timmar per vecka av piloterna. Den faktiska veckoarbetstiden för piloter är alltså mindre än 40 timmar.
De motsätter sig en pensionsålder på 65 år, trots att deras certifikat så medger. De vill alltså hävda sin rätt att jobba mindre än oss andra och gå i pension fem år innan oss andra. De motsätter sig också kraven på en "kapning" i piloterna lönestege. Om Sveriges alla arbetstagare hade piloternas 23-29-åriga lönestegar, så skulle Sverige vara ett "Grekland light", ett land på dekis.
En pilot får som alla andra lönerevision en gång per år med cirka tre procent. Men sedan får de också ett erfarenhetstillägg en gång per år i minst 23 år på cirka tre procent. Det vill säga en löneglidning med tre procent varje år i 23 år. Blir man som pilot lite bättre varje år i 23 år? Rekryterar bara arbetsgivare på erfarenhet? Självklart inte! Följden med den kontraproduktiva lönestegen är att om svensk arbetsmarknad kostar på sig treprocentiga löneökningar, så har man efter tio år fatt upp lönen 34,4 procent, medan piloterna på samma tid fatt upp sin lön 79,1procent.
Givetvis inverkar det negativt pa flygbiljetternas pris. Lönespannet inom pilotföreningen (för en pilot inom regionalflyget) sträcker sig från cirka 26 500 kronor i månaden för en nyanställd till cirka 60 000 kr för en fullbetald. Skulle exempelvis Handels acceptera ett sådant lönespann för sina medlemmar?
Så till frågan om inhyrd personal. Avia Express har, precis som andra företag som tvingats minska personalstyrkan, att följa Las principer. Det har inneburit att de senast anställda piloterna fått sluta först, alla de med de lägre lönerna. Kvar är cirka 70 piloter med rejält höga löner. Och med det lönespann som piloterna har blir bolaget inte längre konkurrenskraftigt. Alternativet till att säga upp merparten av piloterna och ta in bemanningsföretag, är att gå i konkurs och göra ytterligare cirka 140 anställda (tekniker, ekonomi, administrationspersonal etc) arbetslösa.
Ar det rimligt? Ska minoriteten för att få behålla sina lyxvillkor få göra majoriteten arbetslösa? Genom att hårdnackat bita sig fast i en svunnen tid, riskerar piloterna att flagga ut sig själva från svensk arbetsmarknad. Resenärerna kommer inte att acceptera de prisökningar som blir följden. Talesättet "Som man bäddar får man ligga" riskerar att få uppföljaren "Som man bäddar vill ingen ligga".